中国の高速鉄道建設ラッシュと日本企業のビジネスチャンス
主席研究員 朱 炎
2007年7月
北京-上海の高速鉄道はいよいよ着工へ
計画してから13年、中国の高速鉄道の象徴である京滬（北京-上海）高速鉄道は、いよいよ着工することとなった。
2006年3月、国務院（内閣）は京滬高速鉄道の建設を認可したが、2007年1月、中国鉄道省は、京滬高速鉄道を年内着工、2010年完成と発表した。
同鉄道は全長1,318㎞、中国経済の二大中心地である環渤海地域と長江デルタ地域を結び、沿線に21の駅を設ける。設計時速は350㎞、運営時速は初期段階で300㎞、今後350㎞、ピーク時は3分間隔で運行でき、北京から上海に5時間あまりで到着できる。完成すれば、一方向で年間8,000万人の乗客が予測される。
資金と技術の問題
京滬高速鉄道の総工事費は2,000億元（約3兆円）にのぼり、2006年3月時点の予算の1,300億元（約1.8兆円）を大幅上回った。中国で今まで最大級の建設プロジェクト、長江三峡ダムに匹敵するため、全人代（国会）で審議する必要があるかもしれない。2,000億元にのぼる巨額な資金は、従来の銀行融資や、債券発行、運営企業の上場などの方法では対応できないため、広範囲な民間資金及び外資の参入が奨励される。保険基金から400億元の出資は既に国務院の認可を受けた。また、沿線の地方は、土地の収用費用と立ち退き費用をもとに、高速鉄道建設に出資することも可能になり、20％の資本金を占める。
技術面では、鉄道省は、高速鉄道で70％の国産化を目指す方針を打ち出した。車両の場合、10％は輸入し、20％は部品を輸入して国内で組み立て、70％は国内生産を予定している。このため、国内企業との技術協力、技術移転を前提に、日本の新幹線技術など、海外の高速鉄道技術が導入され、活用される。
(以下、本文省略)
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